若不是这阵子夜骑的爆火，属于共享单车的疯狂故事早已被遗忘。
十年前，大学生让共享单车一跃成为“新四大发明”；十年后，共享单车再次因为大学生出圈。
大学生还是大学生，但现在的小黄车已经不是当初的小黄车了。
2014年ofo成立，打出共享经济第一枚响炮，直至今日，共享单车已经走过了第十年。
而从2018年就开始等待退押金的1600万人，还在排着一条不见终点的长队。
ofo已关闭服务器
今年年初，不少网友发现ofo的小程序已经没办法正常使用了，无法进行微信登录授权，手机登录无法接收验证码；各大应用商店搜索不到ofo小黄车的相关APP；同时ofo官网也已无法正常访问。
而ofo的官方公众号早在2020年就开始转发一些引流广告赚点小外快。
据《中国企业家》消息，去年底仍有超过1600万人在排队等ofo退押金。从2019年日均退款数还有3500人，到了2020年下半年，有网友实测发现26天只退还了1400位用户押金，相当于每天退款人数也就50多个人。而1600万人这个数字，实际上从2020年就已经没怎么变过了。
而随着官方入口接连关闭，这也意味着，1600万等待押金退款的用户也无法再看到排队进程。有专业人士向PConline表示，这种情况一般就是服务器已经彻底关闭，或者有问题临时关闭，但后者可能性不大。
ofo的押金分为两档：99元和199元。如果按照每人99元计算，待退的押金也超15亿元。
其实就在今年年初，ofo关联公司东峡大通和北京拜克洛克才新增一则被执行人信息，执行标的1686万余元。
PConline从公布的民事判决书发现，这则案件要追溯到2017年。案件原告为昆山慧谷国际贸易有限公司（简称“慧谷公司”），2017年10月，慧谷公司作为供货方为采购方东峡大通生产共享单车共14万辆，总价5220万元。
但在慧谷公司完成交付后，原本按约应在2018年12月前支付的货款，直到2024年，东峡大通公司仍有超1686万元的余款未支付。
今年3月，依据慧谷公司申请，ofo创始人戴威和ofo中国区业务主要负责人陈正江再次被限制高消费；6月，法院依法对东峡大通和北京拜克洛克关联公司进行股权冻结。
不过，对于现在的ofo来说，这则新添的执行信息也只是一个数字罢了。
截至目前，ofo仅东峡大通这一家关联企业，作为被告卷入的司法纠纷就有458起，历史被执行人信息更是多达352条。目前，该公司累计被执行总金额超16亿元。
此外，该公司目前关联的限制消费令数量多达293个，今年以来已经新增超8起了，而被列为失信被执行人的数量也达到24起。
东峡大通法人陈正江作为ofo第五号员工，早在2019年就因为债务问题，被限制出境，而戴威2022年在纽约参与创办的About Time Coffee咖啡，PConline发现所有门店均以显示“永久关闭”。
大厦将倾，无木可支
人们常说“第一个吃螃蟹的人”往往面临着很大风险，这是因为创新性的商业模式在推行过程，资源投入以及社会接受度上都会有一定不确定性和阻力。
市场估值曾一年翻200倍，成立三年先后融资就达到12轮，融资金额高达150亿元，最高估值达30亿美元（近200亿元人民币），眼看ofo起高楼，宴宾客，也眼看只需短短一年，这无限风光就化为泡影。然而，对于ofo来说，它的坍塌既不因为钱，也并非市场不接受。
这就得回到小黄车真正开始角逐的2015年。
戴威最早做的是长途骑游项目，简单来说就是做租用山地车的产品，这个项目失败后，戴威每天骑着自行车闲逛，每天看着路边那么多自行车，想着怎么让他们成为ofo的用户。最终，他得出结论：自行车最本质的需求还是代步出行，如果说骑游是want（需要），是伪需求，那么短途出行就是need（需求），是真需求。
“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。
这是共享概念第一次在国内真正打响的第一枚小火花。
当时曾有专访在形容创业初期的戴维时，用的是“如履薄冰”，但实际上戴威最不缺的就是自信，而他的自信和傲气在“花钱”这件事上便体现得淋漓尽致，早期骑游项目在拿到唯猎资本的100万元天使投资，戴威开始玩起了烧补贴的游戏，没过多久，100万便被“烧光”了。这是要点，之后要考。
小黄车早期瞄准的是大学校园，最早的车辆均来自于学生提供，后来才通过借款开始自采购。从ofo确定做单车共享业务，到拿到第一笔金沙江创投的A+轮融资，开始校园市场的大规模扩张，才过了半年。
后来随着共享单车概念彻底打响，2016年就从A+一路刷过了B、B+、C轮，年底ofo就走出北京。ofo的起飞速度一度让行业为之震惊，但同期由现任蔚来创始人的李斌投资的摩拜也赶上了这个风口。
面对当时日益严峻的竞争态势，跑马圈地是ofo最直接有效的方式。
不再缺钱的ofo开始铺，狠狠铺，但铺得越多，运维费用也越高。互联网具有极强的边际成本递减效应，但ofo因为前期为了低成本，所以单车质量比不得摩拜，导致折旧率极高。
据中国经营报报道，2016年底，ofo开启了全国性的疯狂扩张和补贴大战，并宣布以“一天一城”的速度在10天内密集进入11座城市，在2017年春节后，ofo计划将覆盖城市数提高到100座城市以上。
此后，ofo单月要采购300-400万辆单车，约合3亿美元；总部急速膨胀至3700人，人力支出加上全国运维——当时的ofo，三个多月就能烧掉一家独角兽的估值（10亿美元以上）。
在熬过创业初期的迷茫期后，当时的ofo几乎算是畅通无阻地迅速在中国市场占据主导地位。但急速扩张之下，公司内部管理原本潜藏在华丽表象下的危机开始显露，这才有了当年马化腾朋友圈的那句经典评论：ofo溃败的真正原因，是veto right（一票否决权）。
图源：网络
据悉，资金链断裂后，戴威不愿意与摩拜合并，而滴滴原本多次有意收购，也因为阿里的一票否决而未能成行。
2018年，因为资金全面崩盘，ofo开始走入深渊。
ofo通过推出网购平台，鼓励用户通过购买商品返利“抵扣”押金 图源：ofo官方公众号
一定程度上来说，正是ofo的诞生，让共享单车这一概念在中国得到了真正的落地，在实质上推动了共享经济概念的普及和发展，也为其他共享经济模式，如共享充电宝等提供了必要的市场教育。
只是那个曾经喊出“终有一天，我们今天的ofo，会和Google一样，影响世界”的戴威，至今走不出冬天。
据雷达财经报道，多次创业失败后，戴威仍十分关注商业领域的动态。包括Keep上市时，戴威还在朋友圈祝贺；英伟达发布“最强AI芯片”H200时，戴威高呼“太炸裂了”。哪怕是瑞幸和茅台的联名，戴威也发出了“美酒加咖啡，太可以了”的感慨。
10年江湖，共享单车仍在亏损
从ofo、摩拜开始掀起的这场无硝烟的争夺战，ofo四年时间就走完了许多其他行业或许十几年才能经历完的路。
2018年，早在ofo开始失速时，摩拜就以27亿美元的价格将自己出售给美团。如今已经很少人会想起ofo了，甚至连“摩拜”都甚少提及，再提起小黄车，大众更为熟悉的那辆叫“美团单车”。
拿到摩拜后的美团，开始将枪口瞄准哈啰出行。
这家诞生在2016年的企业，原本名不见经传，成立初期也没有选择正面硬刚“二大王”，而是向二三线城市发力，但在拿了蚂蚁融资后，开始迅速崛起。不同于摩拜和ofo都是押金模式，靠着接入支付宝，哈啰成为全国第一个免押金骑行的共享单车。
在中国，创业公司永远绕不开各种巨头。一边，背靠互联网巨头的企业开始崛起，另一边，仅靠自己单打独斗的企业则开始逐渐消失在共享经济大潮中，
仅在2017年，就有不少共享单车就陆续出局：悟空单车、3Vbike单车、小鸣单车、小蓝单车，还有2016年底，因受小米生态链企业骑记投资，而激起一点小火花的小白单车，也早就没了消息。
这些曾经也曾站在风口的“明星”企业倒下时，甚至毫无声息。
自此，共享单车也开始开启了三足鼎立的新时代，与ofo决裂后，滴滴孵化了青桔单车、摩拜改名美团单车、早已被市场冠上“阿里系”前缀的哈啰，背靠大厂的新巨头们，依托更强大的生态链，更雄厚的资本，早已站稳了牌桌。
近几年我们再听到共享单车的声音，基本上除了涨价还是涨价。
2016年，共享单车中大部分品牌的起步价为0.5元/半小时，如今起步价从“前15分钟1.5元”调整为“前10分钟1.5元”，节假日更是“前10分钟1.8元”，调整后，一小时的骑行费用要近6元。
据悉，部分城市共享单车起步价骑行半小时的费用最高涨到了3.8元，8年间价格已经翻涨7倍有余。
不给收押金后，共享单车只能靠不断涨价来分担成本压力。事实上，混了十年江湖的的共享单车，和隔壁共享充电宝一样，至今都在亏损的泥潭中挣扎。
2023年，美团单车所在的美团新业务分部营收698亿元，经营亏损由亏损283.79亿元收窄至202亿元。滴滴共享单车所在的其他业务板块2023年亏损近52亿元。
而根据哈啰2021年招股书。2018年到2020年，哈啰三年亏损合计近50亿元。
图源：钛媒体
一直以来，共享单车的无序堆放以及城市垃圾问题的质疑就不曾中断过。共享单车本来就是重资产重投入，线下运维更是一笔实打实的成本，前段时间的跨城骑行狂欢，聚焦到共享单车身上，也是一笔不小的跨城调度费。
从初期的无序扩张和疯狂烧钱，到现在更加注重运营效率和可持续发展，在监管政策的引导下，共享单车行业不再是通过大量资金注入和激进的市场扩张来争夺市场份额，而是转向更加理性和规范的经营模式。企业之间的竞争也从单纯的地盘比拼，转变为运营效率和服务质量的较量。
但走过十年后，在潮水涨落之间见证了不同企业的沉浮，而共享单车到底是不是一门好的商业模式，现在还是没有准确答案。